Jerez Test Tech Photos : Niki Kovács capture les embrayages et l'aéro du test MotoGP

Niki Kovács a attrapé la KTM RC16 d’usine sans son carénage. L’autocollant de scrutation sur le cadre montre qu’il s’agit de la moto numéro 1 de Jack Miller. Au-dessus de l’embrayage, la rangée de cylindres arrière est clairement visible. Devant l’embrayage, l’étoile à 8 points entraîne le démarreur externe. Notez la façon dont le tuyau d’échappement gauche serpente autour du tuyau droit et le tuyau d’équilibre à l’avant. Juste en dessous et derrière le tuyau de connecteur de radiateur bleu se trouve le bloc de connecteur imprimé en 3D, qui relie les capteurs et les contrôleurs à l’ECU. Attaché à l’extérieur du bloc connecteur se trouve le récepteur du système de surveillance de la pression des pneus McLaren. Au-dessus du connecteur de radiateur bleu se trouve le récepteur de la spécification officielle TPMS, qui sera, à un moment donné dans le futur, utilisé pour faire respecter les pressions minimales des pneus.

Ici, sur les roues de la LCR Honda d’Alex Rins, vous pouvez voir les deux valves de pneu, aux positions 16h et 22h. Chaque valve de pneu est montée sur un système de surveillance de la pression des pneus. L’avantage des valves est qu’elles permettent aux équipes de « laver » les pneus avec de l’air desséché. Les pneus sont remplis d’air desséché, puis mis sur des chauffe-pneus pour les amener à température, puis l’air qui était dans les pneus évacué par une valve avec de l’air desséché pompé par l’autre valve. Les équipes utilisent de l’air desséché parce que c’est beaucoup moins cher que le transport d’azote et presque aussi efficace. Le rinçage des pneus élimine également toute humidité qui aurait pu s’échapper du pneu lui-même lorsqu’il a été réchauffé.

Honda a expérimenté différents embrayages cette année. Il s’agit de l’unité standard de l’année dernière sur la LCR Honda RC213V d’Alex Rins.

C’est l’embrayage en carbone noir que Honda a essayé lors des essais hivernaux, mais qu’ils ont abandonné à Portimão.L’avantage d’un embrayage en carbone est qu’il est plus léger. Mais les embrayages en carbone ont tendance à être un peu grabbier, ce qui les rend plus difficiles à contrôler et à libérer en douceur.

Il s’agit de la nouvelle version d’un embrayage en fibre et tôle d’acier utilisé par HRC depuis Portimão. C’est sur le vélo HRC de Stefan Bradl.

La cage d’embrayage de l’Aprilia RS-GP. Aprilia travaillait beaucoup avec les embrayages lors des essais de Jerez, Maverick Viñales et Aleix Espargaro effectuant un départ d’essai à chaque sortie des stands.

L’aileron carré que KTM a testé à Jerez et utilisé au Mans est étonnamment efficace. Regardez attentivement le haut de l’aile et vous verrez un petit volet de civière. Cela permet d’augmenter considérablement l’appui.

L’influence de Red Bull Advanced Technologies de la F1 grandit chez KTM. Il s’agit du carénage piloté par Dani Pedrosa à Jerez sur la KTM RC16 de Brad Binder lors du test du lundi après Jerez.La partie intéressante est le bas du carénage. Il y a ce qui ressemble à une pelle à l’avant du carénage, dirigeant l’air sous le bac du ventre. Les bords du plastien ont été sculptés pour gérer le flux d’air le long du bas du vélo, optimisant ainsi le flux dirigé par la pelle.

KTM avait également une version plus extrême du nouveau carénage. Ici, les nacelles latérales ont été transformées en une voilure qui entoure complètement le bord du carénage. Cela accélérera l’air le long des côtés du carénage, réduisant peut-être la traînée.

Yamaha travaillait également sur l’aérodynamique, mais d’une manière beaucoup plus modeste. L’usine japonaise avait apporté une version révisée du nouvel aileron avant utilisé lors du test de Sepang. La réponse de Fabio Quartararo et Franco Morbidelli a été peu enthousiaste. Cela a fait trop peu de différence.

Yamaha avait également apporté un échappement beaucoup plus long pour que les pilotes puissent le tester. Leur réponse ici a également été moins qu’enthousiaste. Au Mans, les Yamaha M1 avaient l’ancien échappement installé. Cette version n’a pas fait assez de différence.

Ducati avait très peu à tester. Un élément qui est apparu sur les machines Pramac était cette pelle sous le carénage. Ceci est probablement utilisé pour refroidir les échappements. Les Ducati sont emballées si étroitement sous le carénage qu’elles ont tendance à prendre feu.

De superbes images Niki! Un si grand détail et un tel choix de points de vue. Le cadre KTM est nouveau pour moi; Comment est-il construit? Il ne semble être ni une poutre en aluminium ni un treillis en acier (et clairement pas une monocoque en carbone).

En réponse à Comment le cadre KTM est-il construit ? par Merlin

Bonne question Merlin.

Je pense que c’est surtout de l’acier.

En regardant de près la première image, le panneau latéral du « châssis » n’est pas soudé au longeron principal. L’extrémité du longeron du cadre est évasée et passe au-dessus de l’élément vertical avec les trous pour le pivot du bras oscillant, etc. Si ces plaques latérales, je suppose qu’une de chaque côté, étaient en acier, elles seraient soudées. Ils peuvent être en alliage d’aluminium. Les joints pouvaient être collés et boulonnés.

En réponse à Bonne question Merlin. Je... par Apical

... La coopération entre Pankl et voestalpine Böhler Edelstahl (acier inoxydable), leader mondial dans le domaine du métal haute performance, permet un développement conjoint et sur mesure de nouvelles poudres métalliques comme produits de départ optimaux pour le secteur haut de gamme. Pour Pankl et Böhler, l’objectif de relever ensemble les défis a été à la base de la création du Pankl Additive Manufacturing Competence Center (PAMCC) ...

Comme Pankl - la société au centre de cette coopération - appartient à Stefan Pierer, propriétaire / PDG de KTM, la RC16 est la cible de ces efforts technologiques.

En réponse à Bonne question Merlin. Je... par Apical

J’ai pris la plupart, ou la totalité, des couvertures orange pour des couvertures « privées », masquant ce qui a vraiment été fait en dessous. Les couvercles principaux du longeron me semblent être des autocollants en vinyle, tout comme le revêtement autour du pivot du bras oscillant. Le mors entre le pivot et les longerons ressemble plus à une sorte de couvercle en plastique, peut-être un raidissement? En tout cas, si les revêtements étaient enlevés, je suppose que ce sont des formes d’acier créatives soudées ensemble, toutes couvertes pour être cachées des regards indiscrets (et des caméras).

En réponse à J’ai pris la plupart, ou la totalité, de la... par Dirt

Idem. Vinyle enveloppastique. Semble noir et soudé dans l’espace au-dessus du pivot. La peinture / vinyle sur le longeron marche, mais pas le cadre.

En réponse à Comment le cadre KTM est-il construit ? par Merlin

mon souvenir: longerons en acier formés, généralement ovales en section transversale, avec des structures imprimées en 3D pour les zones supérieures/tête et inférieures/pivotantes.

En réponse à mes souvenirs: formé... par Wallymann

Merci Apical, Wolfer|123, Wallymann,

Maintenant, cela semble assez innovant, du moins dans le monde de la moto; en utilisant des composants métalliques fondus imprimés en 3D à ces points de transition, et un collage adhésif à la tête et au pivot du bras oscillant, rien de moins. Je suppose que cela réduit l’effort d’expérimentation des changements de géométrie, de rigidité, etc. On dirait également que cela se traduit par des sections transversales plus petites pour les membres du cadre, créant plus d’espace et un accès plus facile à tout ce qui est entassé dans ces vélos.

Cela ressemble à de la technologie de F1, mais d’un genre que je trouve plus attrayant que l’aérodynamique de F1 à venir à MGP. J’aimerais en savoir plus sur la façon dont cela fonctionne pour KTM (mais peut-être que c’est difficile à obtenir : -)

En réponse à Sounds like F1 tech (le genre que je peux apprécier dans MGP) par Merlin

En fait, c’est F1 Tech, car Pankl fournit presque toutes les tiges de piston d’un moteur de F1 (et je suppose aussi en MotoGP).

Merci pour les photos et les idées. Tout ce qui est montré est incroyable, mais l’air desséché ... Ils rincent les pneus avec de l’air desséché... Deux vannes avec un moniteur de pression chacune! Et je me dis, quel monde merveilleux.

Depuis un an et demi, un commentaire récurrent des pilotes Yamaha lorsqu’on leur demande quels sont les avantages d’une mise à niveau qu’ils ont testée a tendance à être du genre « cela n’a pas fait assez de différence ». Surtout en ce qui concerne les mises à jour aérodynamiques, je me demande si les mises à jour qu’elles apportent ne sont tout simplement pas trop petites. D’où les commentaires des coureurs. Peut-être qu’une refonte / changement plus important leur donnerait une vision plus claire, une plus grande différence (positive ou négative) et donc une direction de développement.

Rien qu’en comparant les photos Yamaha avec celles de KTM, je peux imaginer FQ ou FM penser « Quel genre de jeu amateur jouons-nous ici. Tout au long de la pitlane, la compétition teste des ensembles aérodynamiques développés par la NASA et nous collons ici des morceaux de carton sur notre carénage. »

Je ne peux m’empêcher de ressentir de la compassion pour les pauvres gars.

En réponse à Depuis un an et demi... par Matonge

Fabio a récemment mentionné que Yamaha ne peut pas faire trop avec l’air parce qu’ils n’ont pas la puissance. Il y a peu d’intérêt à avoir la puissance de Ducati sans aérodynamique. Il ne serait jamais utilisé. De l’autre côté, il ne sert à rien d’avoir des niveaux d’aérodynamique Ducati sans puissance. À l’heure actuelle, la puissance permet plus d’aérodynamique et de victoires aérodynamiques. Je suppose qu’ils se retrouvent simplement dans une zone difficile. Peut-être qu’ils peuvent avoir l’aérodynamique, avoir les avantages, mais dans l’ensemble, la traînée supplémentaire avec ce moteur serait un suicide.

J’aime la livrée de la moto de Bradl. L’acier est réel.... merci KTM !

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De superbes images Niki! Un si grand détail et un tel choix de points de vue. Le cadre KTM est nouveau pour moi; Comment est-il construit? Il ne semble être ni une poutre en aluminium ni un treillis en acier (et clairement pas une monocoque en carbone).

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Bonne question Merlin.

Je pense que c’est surtout de l’acier.

En regardant de près la première image, le panneau latéral du « châssis » n’est pas soudé au longeron principal. L’extrémité du longeron du cadre est évasée et passe au-dessus de l’élément vertical avec les trous pour le pivot du bras oscillant, etc. Si ces plaques latérales, je suppose qu’une de chaque côté, étaient en acier, elles seraient soudées. Ils peuvent être en alliage d’aluminium. Les joints pouvaient être collés et boulonnés.

En réponse à Bonne question Merlin. Je... par Apical

... La coopération entre Pankl et voestalpine Böhler Edelstahl (acier inoxydable), leader mondial dans le domaine du métal haute performance, permet un développement conjoint et sur mesure de nouvelles poudres métalliques comme produits de départ optimaux pour le secteur haut de gamme. Pour Pankl et Böhler, l’objectif de relever ensemble les défis a été à la base de la création du Pankl Additive Manufacturing Competence Center (PAMCC) ...

Comme Pankl - la société au centre de cette coopération - appartient à Stefan Pierer, propriétaire / PDG de KTM, la RC16 est la cible de ces efforts technologiques.

En réponse à Bonne question Merlin. Je... par Apical

J’ai pris la plupart, ou la totalité, des couvertures orange pour des couvertures « privées », masquant ce qui a vraiment été fait en dessous. Les couvercles principaux du longeron me semblent être des autocollants en vinyle, tout comme le revêtement autour du pivot du bras oscillant. Le mors entre le pivot et les longerons ressemble plus à une sorte de couvercle en plastique, peut-être un raidissement? En tout cas, si les revêtements étaient enlevés, je suppose que ce sont des formes d’acier créatives soudées ensemble, toutes couvertes pour être cachées des regards indiscrets (et des caméras).

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Idem. Vinyle enveloppastique. Semble noir et soudé dans l’espace au-dessus du pivot. La peinture / vinyle sur le longeron marche, mais pas le cadre.

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mon souvenir: longerons en acier formés, généralement ovales en section transversale, avec des structures imprimées en 3D pour les zones supérieures/tête et inférieures/pivotantes.

En réponse à mes souvenirs: formé... par Wallymann

Merci Apical, Wolfer|123, Wallymann,

Maintenant, cela semble assez innovant, du moins dans le monde de la moto; en utilisant des composants métalliques fondus imprimés en 3D à ces points de transition, et un collage adhésif à la tête et au pivot du bras oscillant, rien de moins. Je suppose que cela réduit l’effort d’expérimentation des changements de géométrie, de rigidité, etc. On dirait également que cela se traduit par des sections transversales plus petites pour les membres du cadre, créant plus d’espace et un accès plus facile à tout ce qui est entassé dans ces vélos.

Cela ressemble à de la technologie de F1, mais d’un genre que je trouve plus attrayant que l’aérodynamique de F1 à venir à MGP. J’aimerais en savoir plus sur la façon dont cela fonctionne pour KTM (mais peut-être que c’est difficile à obtenir : -)

En réponse à Sounds like F1 tech (le genre que je peux apprécier dans MGP) par Merlin

En fait, c’est F1 Tech, car Pankl fournit presque toutes les tiges de piston d’un moteur de F1 (et je suppose aussi en MotoGP).

Merci pour les photos et les idées. Tout ce qui est montré est incroyable, mais l’air desséché ... Ils rincent les pneus avec de l’air desséché... Deux vannes avec un moniteur de pression chacune! Et je me dis, quel monde merveilleux.

Depuis un an et demi, un commentaire récurrent des pilotes Yamaha lorsqu’on leur demande quels sont les avantages d’une mise à niveau qu’ils ont testée a tendance à être du genre « cela n’a pas fait assez de différence ». Surtout en ce qui concerne les mises à jour aérodynamiques, je me demande si les mises à jour qu’elles apportent ne sont tout simplement pas trop petites. D’où les commentaires des coureurs. Peut-être qu’une refonte / changement plus important leur donnerait une vision plus claire, une plus grande différence (positive ou négative) et donc une direction de développement.

Rien qu’en comparant les photos Yamaha avec celles de KTM, je peux imaginer FQ ou FM penser « Quel genre de jeu amateur jouons-nous ici. Tout au long de la pitlane, la compétition teste des ensembles aérodynamiques développés par la NASA et nous collons ici des morceaux de carton sur notre carénage. »

Je ne peux m’empêcher de ressentir de la compassion pour les pauvres gars.

En réponse à Depuis un an et demi... par Matonge

Fabio a récemment mentionné que Yamaha ne peut pas faire trop avec l’air parce qu’ils n’ont pas la puissance. Il y a peu d’intérêt à avoir la puissance de Ducati sans aérodynamique. Il ne serait jamais utilisé. De l’autre côté, il ne sert à rien d’avoir des niveaux d’aérodynamique Ducati sans puissance. À l’heure actuelle, la puissance permet plus d’aérodynamique et de victoires aérodynamiques. Je suppose qu’ils se retrouvent simplement dans une zone difficile. Peut-être qu’ils peuvent avoir l’aérodynamique, avoir les avantages, mais dans l’ensemble, la traînée supplémentaire avec ce moteur serait un suicide.

J’aime la livrée de la moto de Bradl. L’acier est réel.... merci KTM !